Adquirido com o intuito único de ser um brinquedo de pista, Subaru WRX vem recebendo preparação de ponta para tornar sua tocada cada vez mais divertida.
A receita é certeira, conhecida e com resultados garantidos: Uma boa base para o desenvolvimento de um projeto, um carro com DNA de competição e muita vontade de acelerar sem preocupações.
Seguindo a cartilha imposta pela 61 Motorsport, chefiada por Felipe Campos e Fausto Trentini, o proprietário deste Subaru Impreza WRX 2011, adquirido em Novembro de 2012 no Salão do Automóvel de São Paulo, sequer questionou os parâmetros impostos por seu preparador. Ele queria um carro rápido, de ótima maneabilidade, com boa estrutura e, principalmente, que acelerasse, contornasse e freasse como um carro de corridas, mas que tivesse a confiabilidade de um carro original de rua. Felipe falou, a água parou e, enfim, o carro chegou.
Recém adquirido da fábrica, o carro seguiu direto para a 61 Motorsport para a instalação de upgrades que já estavam à espera. Como o carro ainda não estava “na mão” do proprietário, a idéia desde o início foi desenvolver o projeto de baixo para cima, ou seja, freios, suspensão, estrutura e por último, o motor. Não necessariamente nesta ordem, graças à alfândega brasileira e suas inúmeras burRocracias, os upgrades foram sendo importados, tão logo instalados e severamente testados no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília/DF.
Considerado uma das pistas mais técnicas e difíceis do país, o autódromo mescla curvas de alta e baixa velocidade com pontos de tangência e frenagem ainda desconhecidos em outros autódromos nacionais. A paixão pelo traçado é imediata, mas a suspensão e pneus devem ser bem pensados para agüentarem o tranco sobre o asfalto abrasivo da capital federal. Ciente e tarimbado disso, Felipe tratou logo de encomendar full coilovers (molas com amortecedores incorporados e amplas regulagens de câmber, cáster, curso e retorno) da BC Racing, que na traseira receberam ainda o reforço de braços oscilantes da Megan Racing, que possibilitam uma melhor regulagem da cambagem traseira para ajustes mais agressivos e condizentes com a pilotagem em pista.
Sabia-se que os freios originais não dariam conta do estresse causado pela pista, então Felipe tratou de encomendar enormes discos de freio Stoptech de 355 mm para as quatro rodas. Eles são mordidos por pinças de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira, que estancam o carro se a pisada no pedal for forte demais. O conjunto de freio fica instalado sobre dois jogos de rodas especialmente pensados para combinar com o visual do carro, afinal, não é porque se trata de um carro de pista que deve ser feio. Um jogo de belas rodas OZ modelo Ultraleggera de medidas 8,0x18” fica permanentemente vestido com um jogo de pneus Pirelli slick e só é utilizado em pista. Para uso “civil” entram em cena as, tão belas quanto, Enkei modelo RS05 de medidas 8,0x18” montadas em pneus Yokohama Advan Sport de medidas 235/40-18”. Ambas as rodas são extremamente leves e resistentes, como reza a cartilha de um bom carro de competição.
O motor boxer de 2.500cc e quatro cilindros já é consagrado em competições e suas virtudes são bastante apreciadas. O equilíbrio do carro e junto à sua ótima rigidez fizeram do hatch nipônico um verdadeiro canhão, mas nada que não possa ficar ainda melhor para assegurar confiabilidade na pista. O radiador original foi substituído por um Mishimoto que só trabalha com fluido Motul Motocool e com aditivo Mocool. A intenção é fazer a temperatura do motor trabalhar sempre baixa, protegendo o bloco, cabeçotes e demais partes do calor excessivo gerado pela exigência da pista.
O módulo de injeção original foi remapeado na 61 Motorsport e adequou os parâmetros para as novas exigências. A pressão de trabalho da turbina (ainda) original é de 1,2 Bar e o corte de giros agora ocorre aos 7.000 Rpm. A potência estimada é em torno de 320 a 350 cv e já se mostra suficiente para incomodar bastante outros carros mais fortes. Atualmente este WRX está com cerca de 4.500 km rodados e apenas em pista, acumulando mais de 160 voltas sem nenhum tipo de quebra ou reclamação. Um dos maiores gargalos do projeto é o câmbio que não suporta mais de 350 cv sem apresentar quebras, mas por enquanto tanto a potência quanto o proprietário estão satisfeitos. Raramente o carro vai para a rua e rodando sempre em asfalto liso, a transmissão sofre menos.
Não é o fato de ser um carro exclusivamente para pista que detalhes são esquecidos. As partes cinzas do interior foram todas pintadas de black piano para combinar com a lataria de deixar o habitáculo mais discreto. O volante original foi substituído por um com a base chata e de melhor pegada da GT Spec, enquanto a manopla de câmbio mais curta veio da Coob Tuning. As pedaleiras em alumínio da Sparco incorporam beleza e funcionalidade, junto ao par de bancos concha da Recaro modelo Sportster CS que utilizam cintos de segurança de quatro pontos da Sparco.
“Toda a dificuldade e fragilidade do motor EJ25 foi contornada e solucionada. Hoje o carro vai para pista e consegue dar quantas voltas forem desejadas sem ter problemas de aquecimento ou quebras. O foco sempre foi ter um carro que fosse possível aproveitar um dia inteiro em pista sem ter a menor dor de cabeça com a maior diversão.” – relata o preparador. Se o proprietário está feliz com o resultado? Basta olhar a expressão de satisfação com que ele sai do carro a cada acelerada.
Texto publicado originalmente na Revista Super Speed #108